Deze motor is gebouwd in 1937 en is een voorloper van de beroemde V8

Met zijn zware gesmede krukas met spatsmering en gegoten lagers doe je een flinke stap terug in de tijd. Omdat je wel zeker weet dat dit niet de eerste revisie is van deze motor moet je als revisiebedrijf extra op je hoede zijn omdat er fouten van anderen in kunnen zitten. Dat bleek inderdaad het geval met de gescheurde nieuwe klepgeleiders, verkeerd gesneden klepzittingen, veel te ruim geboorde cilinders, platte laagcompressie zuigers. 

Het boek over de fouten bij revisies is drie keer zo dik als het boek hoe het juist moet.

De drijfstangen zijn van origine voorzien van gegoten lagers. Je kunt deze vervangen door moderne lagerschalen techniek. Hiervoor moet de boring (big-end) worden gekotterd naar de maat van dit lagerschaaltje met de juiste klemspanning van 3/100. Omdat deze lagerschalen ook al weer vele jaren geleden zijn gefabriceerd zijn ze qua tolerantie niet zo nauwkeurig als de huidige lagerschalen. Dus moet bij elke drijfstang eerste gemeten worden wat de binnenmaat van het lager is en daarop wordt dan het slijpen van de krukastap afgestemd. De lagerspeling is hierbij wat ruimer dan tegenwoordig om de spatsmering een kans te geven.

Voor de spatsmering van de drijfstangen zijn in het carter olie aanvoerleidingen aangebracht in een soort van gootje. aan de onderzijde van elke drijfstang zijn een soort mini emmertjes bevestigd die deze olie opscheppen bij het ronddraaien van de krukas. Vervolgens wordt de olie vanuit het emmertje in het olie smeergat  geduwd naar het drijfstanglager. Bij een te hoog toerental werkt dit systeem niet meer.
Deze olieleidingen zijn helemaal uit elkaar geweest en met zilversoldeer weer opnieuw in elkaar gebouwd, er bleken enkele lekkages te zijn en de boel was inwendig zwaar vervuild. Ook zijn ze allemaal netjes recht en op gelijke hoogte afgesteld zodat er een eerlijke verdeling ontstaat van de olie.

Helaas zat er bij deze motor alleen een oud en bijna zwart over gekopieerd boekje waarin de echte informatie details niet meer te lezen waren. 

Voor dit soort motoren maak ik altijd gebruik van mijn vaste leverancier in Amerika met wie ik al 15 jaar zaken doe. De meest schaarse en exotische onderdelen kan hij leveren. Koppakingen en andere pakkingen en ook reeds gekotterde drijfstangen met lagerschalen kon hij mij leveren. Deze drijfstangen waren echter niet van gelijk gewicht en lagen zelfs zover uit elkaar verwijdert dat ik besloot om gewicht bij te plaatsen in plaats van te verwijderen. In het midden van de drijfstangen zijn daarvoor gewichtsblokjes bevestigd (aan beide zijden). Deze drijfstangen zijn zo spaarzaam dat je blij moet zijn met wat je kan krijgen. 

De hoofdlagers zijn allemaal een andere maat, 45, 47, 49 mm. Dat maakte vroeger immers niet uit want het verschil werd wel gecorrigeerd bij het gieten van het lager. Omdat we hier ook werken met lagerschalen moest elke tap op zijn eigen maat worden geslepen.

De distributie bestaat uit twee tandwielen, krukas en onderliggende nokkenas. De lijnboring van de krukas moet dan zo worden uitgevoerd dat deze tandwielen niet te dicht op elkaar komen te liggen en gaan tandenknarsen. Dan heb je een probleem dat groter is dan de gehele revisie was.

Op de foto´s is heel goed de olieleiding te zien die dwars door het blok loopt. Eerst begreep ik de functie niet omdat een deel van de onderdelen niet meer aanwezig waren. 
Uiteindelijk bleek dit de olietoevoer voor de tuimelaaras te zijn. Na een flink gepuzzel met allerlei soorten wartels en soorten schroefdraad is dit weer geheel hersteld

Een aantal weken na aflevering van de motor belde de eigenaar mij op en zei: 'Ik startte hem een tweede keer maar toen bleek dat ie al liep'. Hij liep zooo rustig stationair dat je hem bijna niet hoorde.